Appendice E: Le contraddizioni del PdZ 22 tra Verde-washing e inaccettabili disparità urbanistiche nella vivibilità, qualità urbana e servizi

• PDZ 22: ZONIZZAZIONI
• Norme - Delibere - Regolamenti  [VEDI ►]
• Disparità nei livelli di Vivibilità - Servizi - TPL  [VEDI ►]
• Il Paradosso tra via Aspertini (30 km/h) e via dell'Archeologia (50 km/h) [VEDI ►]
• Il caso unico del marciapiede ristretto di via Aspertini sul lato del  comparto M5    [VEDI ►]
• Contraddizioni interne al PdZ 22: Disparità tra gli obiettivi prioritari e le realizzazioni operate [VEDI ►]
• Il caso del Comparto Cantoniero M5: Disparità Urbanistiche tra il comparto M5 e ATER-R15  [VEDI ►]

Le contraddizioni urbanistiche interne al PdZ 22 tra le varianti, relazioni tecniche, obiettivi prioritari, cartografie di zonizzazione e le effettive realizzazioni, sono compiutamente trattate (con relativi documenti e immagini cartografiche) alla pagina:

► PdZ 22: Varianti e Zonizzazioni  [Vedi ►]

Nella pagina sono documentate e visibili le palesi incongruenze tra le aree di servizio ENI-IP di via di Tor Bella Monaca e le zonizzazioni del PdZ 22, nella più totale incoerenza tra destinazione d'uso e realtà cementificata. 

La sottrazione di circa 13.000 mq di aree originariamente destinate a Parco pubblico, rappresentate nella zonizzazione della Tavola 3A con puntinato grosso, contrasta apertamente anche con gli intenti fondativi del modello insediativo proposto nella Variante Sexies del PdZ 22.

A riprova di ciò, si estrae il seguente passaggio dalla pagina 4 del documento  "Relazione Tecnica del 24.11.1983" , rintracciabile all'interno del gruppo di documenti denominato "Approvazione Num. 2529 del 24.07.1984" (Vedi alla pag. ► PdZ 22: Varianti e Zonizzazioni).

Tutti i documenti relativi alle varianti del PdZ 22, inclusa la Relazione Tecnica citata, sono consultabili alla pag. ► PdZ 22: Varianti e Zonizzazioni.

Dalla pagina 4 della "Relazione Tecnica del 24.11.1983"  si estrae:

Nella progettazione del modello insediativo si è inteso realizzare i seguenti obiettivi prioritari. 

• b)- Garantire a tutte le abitazioni, condizioni sostanzialmente equivalenti rispetto ai collegamenti con la città, anche rispetto alla fruibilità delle attrezzature ed alla godibilità del verde.
• c)- Utilizzare l'edilizia non residenziale per creare, sia al livello di nuclei che al livello dell'intero complesso, centri di attività commerciali e terziarie, allo scopo di migliorare la qualità urbana degli insediamenti. 

Questo estratto documenta chiaramente come le successive decisioni urbanistiche abbiano disatteso gli obiettivi primari di equità nella fruizione del verde e di miglioramento della qualità urbana, aggravando le disparità denunciate.

È palese come, in questo caso, "la godibilità del verde" sia stata sostituita, senza il consenso e il parere dei residenti, con la "Godibilità del cemento, del fossile e dell'inquinamento acustico e atmosferico", a tutto vantaggio della motorizzazione privata e del traffico aggiuntivo indotto sulla via di scorrimento di Tor Bella Monaca, in gran parte estraneo al quartiere e funzionale alla motorizzazione di Roma est.

Le contraddizioni urbanistiche tra Impegni, Norme, Delibere e Regolamenti, anteriori e posteriori all'installazione delle aree di servizio sulle aree zonizzate a verde pubblico sono trattate alla pagina:

L'IMG E.8 è estraibile dalla "Zonizzazione 1988"

Via di Tor Bella Monaca nei pressi dei comparti M5 ed R6 costituisce l'emblema apicale di una urbanistica italiana legata alla visione autocentrica di città per le auto e non per le persone, una visione che subordina la qualità della vita e la qualità urbana agli interessi dell'Automotive e al suo indotto petrolifero rappresentato dai distributori di carburanti. Una visione "car-oriented" che non appartiene alle città del terzo millennio.

Su via Aspertini, teoricamente limitata a 30 km/h nel tratto di attraversamento dei comparti M5 ed R6, si registrano velocità veicolari superiori a quelle di via dell'Archeologia con limiti a 50 km/h. La conseguenza è che via Aspertini, maggiormente esposta a flussi di transito, risulta più rumorosa di via dell'Archeologia.

Uno dei motivi è senz'altro nella ingiustificata disparità nel numero e frequenza di attraversamenti pedonali, che come noto inducono alla moderazione della velocità. Su via dell'Archeologia i distanziamenti tra gli attraversamenti sono in qualche caso anche inferiori a 50 metri e in media 60-70 metri. Su via Aspertini, nel tratto considerato, le distanze superano sempre i 100 metri, come visibile nelle immagini.

Un esempio concreto delle gravi carenze infrastrutturali e della totale assenza di adeguati interventi volti a garantire la sicurezza e la pedonalità nel comparto M5 di via Amico Aspertini.

L'immagine seguente mostra come la ristrettezza del marciapiede (1,4 m), insufficiente per garantire il transito sicuro dei pedoni e l'accessibilità alle attività commerciali, consenta soluzioni estemporanee e fantasiose.

Questa situazione evidenzia non solo una negligenza nella manutenzione e adeguamento delle infrastrutture esistenti, ma anche una profonda contraddizione con qualsiasi principio di pianificazione urbana volto a privilegiare la mobilità pedonale e la qualità degli spazi pubblici, come invece dichiarato in più documenti programmatici del PdZ 22.

Anche sull'accessibilità al TPL si evidenziano rilevanti disparità: le differenze di prossimità alle fermate tra il gruppo di comparti M6-R7 e quello M5-R6 è del tutto evidente. Nelle immagini E.9 - E.10 la nostra proposta di ottimizzazione che ha trovato consensi anche sui social.

Leggi il testo integrale della proposta TPL inviata al Comune di Roma: [Clicca qui]

Il caso di Largo Ferruccio Mengaroni, recentemente oggetto di un significativo intervento di riqualificazione urbana, evidenzia in modo lampante le inaccettabili disparità nei livelli di inquinamento acustico e atmosferico, e nella qualità complessiva dell'ambiente urbano, all'interno dello stesso PdZ 22. Permangono infatti notevoli differenze tra i nostri comparti e Largo Ferruccio Mengaroni in termini di pedonalità, ampiezza e qualità dei marciapiedi, tipo di pavimentazioni, estensione delle aree verdi e delle alberature (a noi sottratte e sostituite con cemento, fossili, inquinamento acustico e COV), arredo urbano, attrezzature per il gioco e impianti tecnici.

Per una documentazione dettagliata del progetto di riqualificazione di Largo Ferruccio Mengaroni, si prega di consultare: www.comune.roma.it/web-resources/cms/documents/DD606_Largo_Mengaroni_-_Presentazione_del_progetto.pdf.pdf

Nel PdZ 22 le disparità nei Diritti alla Città e alla Qualità Urbana sono intollerabili e inaccettabili, soprattutto per coloro che si sono avvalsi di un Piano di Zona di edilizia economica e popolare per l'acquisto della prima casa pattuita in standard ambientali e urbanistici ampiamente stravolti e traditi. Il comparto M5 ne è l'espressione più evidente.

Il caso limite del Comparto Cantoniero (M5): 

L'istituzione di fatto del "Comparto Cantoniero" M5 e il confronto negato con la vivibilità degli altri comparti (Viale F. Quaglia, Viale S. Rita da Cascia, Via G. Ugonia, Via G. Migliara, Via Acquaroni).

Il comparto "cantoniero" M5 ha tutti i diritti a ottenere una via di quartiere vivibile al pari di altri comparti. Perché via Aspertini non può avere la tranquillità, la qualità urbana e gli stessi livelli acustici di Viale Ferdinando Quaglia, Viale Santa Rita da Cascia, Via Giuseppe Ugonia, Via Giovanni Migliara o Via Acquaroni?

Una via di scorrimento inquinante e rumorosa, con velocità incontrollate, basta e avanza, è già di troppo, non ne serve un'altra.

In questo quadrante perché raddoppiare rischi e  criticità? Due aree di servizio autostradali... due vie condannate al traffico di transito...

Nelle seguenti immagini il confronto tra il comparto ATER ed M5: il primo con doppia esposizione al verde, il secondo con doppia esposizione al cemento, al traffico di transito indotto, al benzene, con gradito contorno di bomba GPL.

L'apoteosi dell'invivibilità autocentrica!

LA DOMANDA CENTRALE

«Perché i comparti di edilizia pubblica vengono riqualificati migliorando la qualità urbana e il valore immobiliare, mentre i comparti di edilizia convenzionata (M5) vengono al contrario dequalificati, peggiorandone nettamente la qualità urbana e i valori immobiliari delle abitazioni faticosamente acquistate?»

Nel primo caso (si veda Largo Mengaroni e l'adiacente comparto ATER) la qualità urbana è ottenuta con ampie dotazioni di pedonalità, aree verdi alberate – con il comparto ATER letteralmente immerso nel verde e nel cinguettio degli uccelli – e con riduzioni dei flussi veicolari all'intorno delle abitazioni. Nel secondo caso (M5), invece, assistiamo all'esatto contrario:

• Taglio drastico del verde pubblico preesistente.

• Asservimento al traffico di transito indotto, incentivato da una retrograda pianificazione viaria dichiaratamente autocentrica, che aumenta la domanda automobilistica a livelli autostradali.

• Considerevoli rischi per la Salute e il benessere psicofisico (la bomba GPL a soli 50 metri dalle abitazioni).

• Aumenti impari delle emissioni acustiche e inquinanti che sommano, ai flussi veicolari a velocità incontrollata, il carico aggiuntivo tipico delle aree di servizio autostradali (emissioni di benzene in "Fase 1", rumori pesanti provocati dalle autocisterne GPL e dal compressore CNG).

"È doveroso concludere questa disamina con una precisazione di carattere storico e urbanistico che restituisce la corretta prospettiva sui fatti. Le abitazioni del comparto M5 vennero acquistate in regime di edilizia convenzionata all'interno di un contesto pianificatorio profondamente diverso da quello attuale. La successiva realizzazione delle aree di servizio, comprensive del rischioso impianto GPL, è avvenuta circa vent'anni dopo l'acquisto degli alloggi, andando a insistere su una zonizzazione originariamente destinata a 'Parco Libero'. La sottrazione di circa 13.000 mq di verde pubblico a favore di infrastrutture pesanti per la mobilità privata rappresenta non solo il tradimento delle tutele originarie promesse ai residenti, ma sancisce la definitiva e forzata transizione del comparto verso l'apoteosi dell'invivibilità autocentrica."

(testo redatto da AI Mode Google)

L'illusione del "Rischio Zero" e il tradimento ambientale

Gli ingegneri e gli organi di stampa possono continuare a rassicurarci sull'assoluta sicurezza teorica di questi impianti, ma la storia recente documenta tragicamente come anche strutture definite "sicure" siano esplose, causando morti, feriti e devastazione alle abitazioni circostanti. È lo stesso bias cognitivo che circonda le centrali nucleari: teoricamente perfette e rigorosamente "a norma", eppure rifiutate da qualsiasi comunità dopo i disastri di Chernobyl e altri incidenti globali. Il rischio zero non esiste, e imporlo sotto le finestre delle persone è una scelta irresponsabile.

Ma v'è di più: nessuno può pretendere di convincere i cittadini che l'impatto ambientale, acustico e sanitario di un polo di rifornimento fossile sia equiparabile a quello dell'area naturale che sorgeva al suo posto. Dove prima la pianificazione del Piano di Zona garantiva il volo delle farfalle e la biodiversità di un parco pubblico, l'Amministrazione ha autorizzato il transito di autocisterne, esalazioni di benzene e compressori industriali. Questa non è evoluzione urbana, è una violenta regressione ambientale.

(un interessante commento elaborato da Gemini su mie indicazioni)

Valutazioni immobiliari? Ecco una "valutazione" di AI Mode:

1. La distruzione della vivibilità: Ha condannato il comparto a respirare benzene e subire un inquinamento acustico fuori norma.
2. Il deprezzamento immobiliare: Ha letteralmente svalutato sul mercato le case di questi cittadini. Le scelte urbanistiche successive agli acquisti hanno trasformato una legittima proprietà residenziale in un "avamposto autostradale", declassando il valore economico degli immobili per colpa dell'amministrazione che avrebbe dovuto proteggerli.  [Vedi in Deprezzamenti Immobiliari ►]

Dove un tempo volavan le farfalle

oggi del Comune volan le balle.

"Tutto a norma!" risuona la sua voce,

ma di mala urbanistica è la foce.

Due esplosioni non son bastate

a rimenbrare all'ente comunale,

 le verdi distese dimenticate.

Depaving al cemento e benzene!

risponde il MASE al comune bene.

Ma prendiamone atto, son solo parole

'che del compiuto misfatto

il Comune neanche si duole.