Esposto urbanistico al Comune di Roma (M5 - PdZ 22 - via Aspertini) - 2026

 In Aggiornamento

AVVISO IMPORTANTE

NUOVA VERSIONE RISTRUTTURATA DELL'ESPOSTO M5-PdZ 22

Si comunica che il presente Esposto è stato integralmente ristrutturato e riorganizzato in Sette Sezioni (I-VII) per garantire maggiore incisività, coerenza logica e fruibilità.

Questa versione è la base formale da inviare alle Autorità competenti. Sono in corso le ultime rifiniture di complemento e permangono spazi di aggiornamento aperti a integrazioni e suggerimenti.

[NOTA IMPORTANTE] ⚠️ Questo documento è in fase di revisione e aggiornamento finale. La versione ufficiale sarà depositata e pubblicata a breve.

Immagini E.1, E.2, E.3, E.4, E.8

in aggiornamento

📖 Sintesi e Principi: Per una visione d’insieme, i riferimenti costituzionali e la narrazione fotografica della vicenda, consulta l’Astratto dell’Esposto.

Alla Cortese Attenzione di:

• Ill.mo Sindaco di Roma, Dott. Roberto Gualtieri
• Ill.mo Presidente del VI Municipio, Dott. Nicola Franco
• Spett. ATAC S.p.A. (per le richieste riferite al Trasporto Pubblico Locale - TPL)

E, per conoscenza, a:

• Procura della Repubblica presso il Tribunale di Roma
• Comando Carabinieri per la Tutela Ambientale (NOE)

Oggetto: Contestazione del Cluster di Aree di Servizio e delle Criticità Strutturali (Urbanistiche, Viarie, Ambientali e Sanitarie) nei Comparti M5 e R6 (PdZ 22 - Tor Bella Monaca) – Richiesta di Intervento Immediato per la Tutela della Salute e della Qualità della Vita (Chiusura GPL/CNG, Depaving e Zona 30 Estesa).

Noi sottoscritti, Residenti e Condomini del Condominio sito in Via Amico Aspertini 107/201 (Comparto M5 - PdZ 22), area su cui il Comune di Roma detiene ancora il diritto di superficie, con la presente intendiamo denunciare e portare alla Vostra attenzione la grave e ormai insostenibile condizione urbanistica, ambientale e sanitaria in cui versa la nostra area residenziale. La zona è caratterizzata da alti livelli di inquinamento acustico e atmosferico, seri rischi cancerogeni (Benzene) con l'aggiunta dei rischi esplosivi derivanti dal distributore GPL, accentuazione dell'effetto isola di calore e un tangibile deprezzamento immobiliare.

Il tutto subìto nella più totale disparità rispetto ad altri comparti dello stesso Piano di Zona che hanno beneficiato, al contrario, di significativi interventi di riqualificazione e rigenerazione urbana — come, a titolo esemplificativo, i progetti attuati dall'ATER — che evidenziano una discriminazione di fatto ai danni del nostro quadrante residenziale.

Si contesta fermamente che un'area residenziale, già gravata da criticità preesistenti, sia stata ulteriormente compromessa dall'inopportuno inserimento di un cluster di distributori di carburanti in sostituzione di aree verdi alberate per una superficie complessiva di circa 13.000 mq.

Si precisa che questo stravolgimento del PdZ 22 venne attuato nel triennio 2004-2006, a distanza di circa vent'anni dall'acquisto delle abitazioni avvenuto nel 1984, le quali furono scelte e insediate in un contesto ambientale e paesaggistico del tutto diverso da quello attuale.

Tale operazione risulta palesemente in contrasto con la destinazione d'uso a Verde Pubblico e Parco Libero riportata nelle cartografie della Tavola 3A del Piano di Zona 22  (Vedi ► PdZ 22: Varianti e Zonizzazioni).

La cronologia dei fatti evidenzia una palese contraddizione nell'agire del Comune di Roma. In un primo momento, coincidente con l'acquisto delle prime case nel 1984, l'Amministrazione offrì condizioni di acquisto agevolato, sostenendo la stipula di mutui ventennali e valorizzando i comparti residenziali con ampie aree a Verde Pubblico – Parco Libero, costituenti pertanto parte integrante della scelta all'acquisto. Successivamente, nel triennio 2004-2006, proprio al termine del vincolo finanziario ventennale dei cittadini, il medesimo Ente ha compiuto scelte radicalmente opposte: la sostituzione del verde con aree di servizio in assetto autostradale, la cui operatività è fonte di rischi esplosivi, emissioni cancerogene e leucemiche (Benzene), aggiuntivo traffico indotto, insostenibile inquinamento acustico e acclarato deprezzamento immobiliare.

Questo agire, in cui lo stesso Ente prima offre una condizione di vita agevolata e poi la compromette radicalmente, costituisce un inaccettabile venir meno al principio di lealtà verso il cittadino residente.

Si specifica che questa pianificazione ha generato una coppia di grandi aree di servizio di tipologia autostradale sui due lati della Via di Tor Bella Monaca, in pieno contesto urbano e in prossimità immediata dei comparti residenziali M5, R6. Lo storico dei gravi incidenti connessi alla distribuzione GPL (come quelli documentati a Rieti 2018 e Roma 2025) configura una inquietante e inaccettabile realtà di rischio indotto per l'Eni Station di Via di Tor Bella Monaca, rischio accentuato dalle autocisterne GPL—insopportabilmente rumorose—che operano a soli 50 metri dalle abitazioni. Un allarmante "due senza tre" aleggia su questo contesto urbano.

Questa realtà urbanistica evidenzia una duplice contraddizione e un'insostenibile sconfessione delle politiche adottate dal Comune di Roma:

A) Impegni e Norme Anteriori o Contemporanei alle Opere Contestate, Disattesi:

• Zonizzazione Tradita: Il PdZ 22, in tutte le varianti pubblicate dal Comune ai fini della trasparenza, mostra tali aree (nelle corrispondenti zonizzazioni cartografiche) destinate a verde pubblico ("Parco Libero") [Vedi ►]. Persino la Variante Decies, ravvisabile pubblicamente sul portale del Comune solo nel 2011 (configurando una tardiva sanatoria ex-post rispetto alle opere realizzate nel triennio 2004-2006), riporta i lotti 26 e 28 come "Spazi a verde attrezzato", tentando di occultare con tratti grafici quasi invisibili le strutture cementizie dei distributori già esistenti  [Vedi ►].

• Obiettivi Prioritari del Piano (Variante Sexies): La Relazione Tecnica (pag. 4) poneva l'obiettivo di garantire a tutte le abitazioni "condizioni sostanzialmente equivalenti per godibilità del verde" e stabiliva fermamente che l'edilizia non residenziale espressa nelle attività terziarie dovesse svolgersi in stretta funzione della "qualità urbana degli insediamenti". Obiettivi palesemente calpestati da un cluster di idrocarburi ad alto impatto ambientale e sanitario 

• Obiettivi Prioritari del Piano (Variante Sexies): La Relazione Tecnica (pag. 4) poneva l'obiettivo di garantire a tutte le abitazioni "condizioni sostanzialmente equivalenti per godibilità del verde" e stabiliva fermamente che l'edilizia non residenziale espressa nelle attività terziarie dovesse essere utilizzata al fine esclusivo di «migliorare la qualità urbana degli insediamenti». Obiettivi palesemente calpestati da un cluster di idrocarburi ad alto impatto ambientale e sanitario  [Vedi ►].

• La Beffa della Delibera 57/2006: Mentre si compiva lo scempio urbanistico sui 13.000 mq di verde valorizzante, il Consiglio Comunale approvava il "Regolamento per la partecipazione dei cittadini" (Delibera 57 del 2 marzo 2006). Un atto che definiva il coinvolgimento degli abitanti come "essenziale e vincolante" per ogni trasformazione urbana, ma che è stato totalmente ignorato proprio nel momento della sua massima necessità  [Vedi ►].

• Impegni Internazionali:

• • la Carta Europea dei Diritti del Pedone (1988) per una Città «a misura d'uomo  e non d'automobile», in particolare nei diritti alla «creazione di polmoni verdi anche con opere di forestazione urbana»  [Vedi ►]
  • gli impegni della Carta di Aalborg (2004) per città vivibili. resilienti e verdi, a favore di una mobilità sostenibile  [Vedi ►]

B) Regolamenti, Impegni e Norme Posteriori alle Opere Contestate, Sconfessanti:

I regolamenti vigenti e i principi costituzionali odierni non si limitano a integrare la normativa, ma sconfessano integralmente la logica che ha permesso tale scempio urbanistico, ponendo l'Amministrazione in una posizione di palese violazione dei seguenti pilastri:

1. I Principi Supremi della Costituzione (Artt. 9 e 41): L’opera confligge con l’Art. 9, che impone alla Repubblica la tutela dell’ambiente, della biodiversità e degli ecosistemi. Risulta inoltre violato l’Art. 41, il quale, pur riconoscendo la libertà di iniziativa economica, stabilisce perentoriamente che essa «non può svolgersi in contrasto con l'utilità sociale o in modo da recare danno alla salute, all’ambiente, alla sicurezza e alla dignità umana». La trasformazione di verde pubblico in polo idrocarburico rappresenta il sacrificio della salute collettiva sull'altare del profitto privato.

2. Il Conflitto d'Interessi Istituzionale (Stato-ENI): Si rileva un paradosso di natura etica e giuridica nella partecipazione azionaria dello Stato in ENI S.p.A. (attraverso il Ministero dell'Economia e Cassa Depositi e Prestiti). Tale controllo azionario, pari a circa il 30,9%, pone le istituzioni in una condizione di potenziale conflitto d'interessi, laddove l’Amministrazione pubblica — che per mandato deve tutelare la salute dei cittadini — si ritrova ad agevolare l’insediamento di infrastrutture impattanti gestite da una propria partecipata, assumendosi così la responsabilità indiretta dei rischi sanitari derivanti.

3. Il Piano Carburanti del 2008: Con il divieto assoluto di installazione di nuove stazioni a meno di 100 metri dagli edifici scolastici, esso confligge palesemente con la vicenda del distributore Eni inizialmente proposto nel 1999 in stretta adiacenza alla scuola primaria di via Aspertini, fortunatamente impedito dalla ferma protesta dei genitori.

4. Il Regolamento del Verde Pubblico e del Paesaggio Urbano (2021): Richiamandosi agli impegni di Aalborg, riconosce quindici irrinunciabili funzioni alle aree verdi. La "sedicesima funzione" di polo idrocarburico con stoccaggio di CNG e GPL si palesa in netta antitesi alle funzioni "ambientale, ecologica, paesaggistica, economica, terapeutica e di sicurezza del territorio". [Vedi ►]

5. I Pronunciamenti del MASE: Sul valore delle aree verdi per la salute e il benessere, confermano il legame diretto tra tutela del verde e salute pubblica. Sostituire 13.000 mq di verde con cemento, benzene e rischi esplosivi rappresenta una grave minaccia documentata alla qualità della vita. [Vedi ►]

6. Il Piano d'Azione al Contrasto dell'Inquinamento Acustico (2025): Documento dal quale si estrae, oltre ai comprovati vantaggi della riduzione della velocità a 30 km/h per la tutela del clima acustico, l’obbligo di implementazione dei progetti di forestazione urbana. Tali misure appaiono in totale contraddizione con la scelta di mantenere un polo idrocarburico che, per sua natura, incentiva il traffico veicolare e nega la rigenerazione verde prevista dai piani attuativi.  [Vedi ►]
7. Gli Indirizzi Europei e la Sentenza della Corte dei Conti UE: L'attuale assetto della zona contrasta frontalmente con i pilastri del Green Deal Europeo, il quale vincola gli Stati membri a una transizione verso la mobilità sostenibile, l'abbattimento delle polveri sottili e delle emissioni serra e il ripristino della biodiversità urbana. A tal proposito, la Corte dei Conti Europea (nella sua recente analisi sulle politiche di mobilità urbana) ha raccomandato perentoriamente agli Stati membri il disincentivo e la riduzione drastica dell'uso dell'auto privata nei centri abitati, a favore del trasporto pubblico e della mobilità dolce. Mantenere, nei palesi soprannumeri romani, un cluster idrocarburico ad alta intensità che, per sua natura, incentiva e attira il traffico veicolare privato, rappresenta una palese e anacronistica violazione delle linee guida comunitarie

Per le immagini della trasformazione territoriale e dell'uso improprio delle aree del PdZ 22 zonizzate a verde pubblico in prossimità dei comparti residenziali, si rimanda alla pagina:

Tali insostenibili contraddizioni urbanistiche sono aggravate dal sovradimensionamento e soprannumero degli impianti, una concentrazione che non trova riscontri in ambiti urbani nazionali ed europei:

1. Sovradimensionamento e Assetto Autostradale:                                        Il cluster 96 pistole erogatrici + GPL/CNG, costituito dagli impianti ENI e IP, presenta un assetto autostradale in collegamento con il GRA, superando ampiamente le esigenze locali. L'impianto è in funzione di un traffico di transito indotto, rendendo l'installazione priva di qualsiasi motivazione strategica e infrastrutturale per le necessità del PdZ 22. Tale scelta urbanistica ignora i principi di Context Sensitive Solutions (CSS) e quelli di Transit-Oriented Development (TOD), ponendo le esigenze (indotte) del transito veicolare di attraversamento al di sopra della salute e della vivibilità dei residenti.                                                 
2.  Soprannumero e densità inaccettabile:                                                           Su Via di Tor Bella Monaca, che include un terzo distributore, nel tratto di circa 800 metri, il numero totale di pistole erogatrici sale a ben 114 (60 di benzina + 54 diesel). Questa densità contribuisce a un soprannumero di impianti a livello nazionale e romano, palesemente antieconomico (denunciato anche da Unione Petrolifera e FAIB) e molto superiore a quello di capitali europee con densità di popolazione ben maggiore (Vedi Appendice D per i dettagli comparativi).                                                                                                        Questa situazione, imposta e subita, si configura come un "ecomostro urbanistico", un unicum europeo nella sua specifica categoria, palesemente incompatibile con un contesto urbano residenziale.

La peculiarità italiana, caratterizzata da insostenibili numeri e densità di distributori capillarmente diffusi nei contesti urbani, aumenta esponenzialmente i rischi per la salute della popolazione. Studi scientifici internazionali di fondamentale rilevanza — tra cui la ricerca "Residential proximity to service stations and childhood leukemia risk" pubblicata nel 2023 - repository PMC — dimostrano un aumento significativo del rischio sanitario. Nello specifico, la residenza entro i 250 metri da stazioni di servizio con alta vendita di Benzina è associata a un potenziale Rischio Relativo (RR) fino a 3,4 per la leucemia infantile [Vedi Tabella 3. ►].

Sebbene in presenza di regolari sistemi di recupero dei vapori di benzina (PVR), il rischio di esposizione acuta supera il REL acuto OEHHA (27 µg/m³) fino a 160 metri dall'area di servizio con preoccupanti frequenze, come documentato dallo Studio pubblicato su PubMed "Vent Pipe Emissions from Storage Tanks..." del 2019, con due eventi nell'arco di tre settimane di monitoraggio (Vedi → TBM, Rischi per la Salute).

Il PdZ 22 non ha mai previsto un simile rischio ambientale e sanitario.

Le distanze di arretramento non possono più basarsi su regolamenti obsoleti che non tenevano conto dell'effetto cluster di più stazioni (rischio cumulativo), di GPL e Metano annessi e dell'alta intensità dei flussi veicolari.

Il Paradosso Normativo e il Rischio Acuto:

La frequenza di superamento del REL acuto OEHHA stimata per Via Aspertini sulla base dello Studio "Vent Pipe Emissions..." (35 volte annue, potenzialmente 70 con il secondo distributore →  TBM, Rischi per la Salute) è comparabile a quella rilevata nel quartiere Tamburi di Taranto dall'ARPA Puglia. Tale frequenza di eventi acuti, a concentrazioni che superano il REL acuto OEHHA, è considerata intrinsecamente rischiosa e inaccettabile per la salute umana.

Il limite di legge per il Benzene (5 µg/m³ media annua) rischia di mascherare situazioni di esposizione acuta estremamente pericolose. L'esempio numerico dimostra che la zona potrebbe paradossalmente subire, ogni anno, fino a circa 964 eventi di un'ora a 30 µg/m³ (2,64 eventi acuti al giorno), pur restando nei limiti normativi della media annua.

La salute dei cittadini non può essere ridotta a una questione di "media annuale", ma deve essere garantita a fronte di ogni singola esposizione rischiosa.

A tal proposito, è emblematica la conclusione tratta dall'ARPA Puglia in merito al caso Taranto: «L’obiettivo è di offrire, agli organi sanitari competenti... elementi utili a formulare e/o aggiornare valutazioni di eventuali effetti sulla salute della popolazione... in occasione di eventi che, seppure di durata limitata... possano risultare comunque significativi in riferimento ad eventuali effetti sanitari».

Nel nostro caso ad alto rischio, l'assenza di centraline di rilevamento non fa che peggiorare le nostre inquietudini e preoccupazioni.

Per una trattazione completa dei rischi sanitari in Via Amico Aspertini si consulti la pagina:

La somma di tutte queste criticità contraddice palesemente gli impegni assunti dalla città di Roma con l'adesione alla Carta di Aalborg (1994/2004), volti a ridurre la motorizzazione privata, proteggere gli habitat naturali ed espandere gli spazi verdi pubblici, elementi che sono stati clamorosamente violati dall'autorizzazione dei suddetti distributori.

Desideriamo altresì evidenziare che la storia urbanistica locale dimostra una cronica contraddizione normativa. Il Comune di Roma, pur avendo in passato autorizzato un distributore di carburante nelle immediate vicinanze della scuola elementare di Via Aspertini (progetto poi scongiurato solo grazie alla ferma protesta dei genitori), ha poi approvato il Piano Carburanti del 2008 che vieta la costruzione di impianti entro 100 metri dalle scuole. Similmente, il Regolamento del Verde Urbano di Roma Capitale del 2021 riconosce 15 funzioni irrinunciabili al verde, funzioni brutalmente negate in quest'area.

Tali scelte di pianificazione urbanistica sono spesso in palese antitesi con leggi o regolamenti successivi, generando situazioni illogiche e dannose, come già denunciato in passato da articoli di stampa (es., RomaToday 2012, Vedasi Documentazione 10. ►). Nel caso del PdZ 22, si assiste a un vuoto cartografico singolare, in cui dalle tavole della Variante Novies (1989) si salta direttamente alla Variante Decies del 2011, evidenziando come quest'ultima abbia operato una vera e sneak sanatoria ex-post per legittimare graficamente un'opera già realizzata anni prima. Ribadiamo che la mancanza di attivo coinvolgimento dei cittadini nelle trasformazioni del territorio, contrariamente ai principi di Aalborg, è stata totale.

Noi residenti non ci sentiamo affatto tutelati sotto il profilo ambientale e della salute, né tantomeno rispetto alla salvaguardia del valore patrimoniale dei nostri immobili, i quali subiscono un palese e ingiusto deprezzamento a causa della vicinanza a un simile polo infrastrutturale ad alto impatto emissivo e di rischio.

È inaccettabile che aree originariamente destinate a "Verde Pubblico – Parco Libero" nella Tavola 3A della Variante Novies, e surrettiziamente riconfermate come "Verde Attrezzato" solo a cose fatte nella successiva Variante Decies del 2011, ci siano state ingiustamente sottratte a vent'anni di distanza dall'acquisto delle abitazioni avvenuto in edilizia agevolata. Tali aree verdi di contorno rappresentavano una indubbia valorizzazione del contesto insediativo originario.

Tali insostenibili contraddizioni urbanistiche motivano ulteriormente il nostro esposto e richiedono un serio tavolo di confronto, finora negato, sulle evidenti problematiche che riducono inequivocabilmente la vivibilità, la qualità della vita, e il valore immobiliare delle nostre abitazioni.

La realizzazione degli impianti di distribuzione carburante IDC in sostituzione di aree verdi rappresenta un'opera privata di pubblico utilizzo la cui autorizzazione ha comportato una trasformazione territoriale con rilevantissime ricadute negative sulla collettività, in particolare sui residenti dell'edilizia economica e popolare del PdZ 22 (comparto M5).

L'impatto ambientale e sanitario è plurimo (Vedi → Report criticità urbanistiche PdZ 22):

• Inquinamento del Suolo e delle Falde: I serbatoi sotterranei, anche se moderni, presentano un rischio potenziale di perdite e sversamenti, compromettendo il suolo e le falde acquifere sottostanti, con costi di bonifica futuri.

• Perdita di Spazio Verde e Isola di Calore: La drastica riduzione degli spazi verdi e permeabili per far posto alle superfici impermeabilizzate degli IDC e delle strade contribuisce significativamente all'effetto 'isola di calore urbana', aumentando le temperature nei mesi estivi e incidendo negativamente sul comfort termico e il consumo energetico delle abitazioni.

• Degrado Estetico e Paesaggistico: La prevalenza di queste infrastrutture deturpa il paesaggio urbano, impattando negativamente sulla percezione del quartiere e contribuendo a un senso di abbandono e svalutazione.

• Deprezzamento Immobiliare e Svalutazione Economica: Studi scientifici internazionali evidenziano che la prossimità a stazioni di servizio comporta una svalutazione diretta e significativa degli immobili residenziali. Analisi edoniche quantificano in quasi il 16% la riduzione del prezzo per gli immobili entro 100 metri, con effetti negativi misurabili fino a 600 metri. Questo impatto economico costituisce una chiara esternalità negativa a danno dei residenti (Vedasi Appendice D).

L'inquinamento acustico subito dai comparti M5 ed R6 è di natura complessa e multifattoriale, con un impatto specifico e continuo sulla qualità della vita:

• Rumore Frequente (Stazione di Servizio): Oltre al rumore veicolare, si registra la criticità specifica del compressore di metano a circa 50 metri dalle abitazioni. I suoi cicli frequenti generano emissioni sonore a bassa frequenza, notoriamente pervasive e difficilmente schermabili, causando notevole disagio anche a finestre chiuse. A questo si sommano le frequenti e rumorose autocisterne GPL nelle fasi di scarico.
• L'Inganno del Rilevamento ARPA:  La tolleranza istituzionale per l'inosservanza dei limiti di velocità veicolare determina un innalzamento artificiale del rumore di fondo stradale. In base alle nostre stime analitiche, dedotte dai modelli teorici di correlazione velocità/rumore (e non da rilievi fonometrici sul campo per i quali non si dispone della strumentazione omologata), l'aumento della velocità da 50 a 70-80 km/h comporta un incremento stimato fino a 7 dB aggiuntivi [Vedi Appendice C ►]. Questo meccanismo crea un grave pregiudizio per i residenti: il rumore di fondo, gonfiato dall'illegalità tollerata del traffico, assorbe e "nasconde" lo scarto differenziale di 3-5 dB richiesto dalla normativa per contestare una sorgente specifica (come il compressore). L'Amministrazione, tollerando il superamento dei limiti di velocità, legittima indirettamente l'inquinamento acustico specifico dell'impianto e rende inefficace la tutela dei residenti   [Vedi Appendice F ►]

Segnaliamo che il comparto M5 è stretto fra due rilevanti criticità viarie legate al traffico veicolare: la via di scorrimento di Tor Bella Monaca, con limite di velocità a 50 km/h, e la parallela via Amico Aspertini, una via urbana di quartiere con vaghe e scarse indicazioni di 30 km/h. Tali limiti sono del tutto disattesi e incontrollati, per cui le velocità reali si approssimano a 50-60 km/h su Via Amico Aspertini e 70-80 km/h sulla via di scorrimento. Questo si traduce in aumenti significativi dei livelli di rumore, stimati analiticamente — in base ai modelli teorici di correlazione — fino a 6-7 decibel in più da sopportare per i residenti.

Contesto Comparativo Europeo:

A titolo comparativo, ricordiamo che l'Avenue Charles de Gaulle di Parigi, una via di scorrimento a otto corsie con volumi di traffico nettamente superiori a Via di Tor Bella Monaca e che analogamente in 5 km circa collega il "GRA parigino" (Blvd Périphérique) al quartiere della Défense, non presenta distributori di carburanti lungo il suo percorso. Lì, i limiti a 50 km/h vengono fatti rigorosamente rispettare con ben otto radar, a tutela della vivibilità della popolazione. Inoltre, l'amministrazione parigina si è convintamente spesa per ridurne il carattere autostradale riportandola a una corretta funzionalità urbana, nel pieno rispetto del benessere psicofisico e acustico dei residenti limitrofi. (Vedi nella Documentazione 10. ►).

Il "vulnus" della pianificazione acustica: 

Le notevoli criticità dei distributori si innestano su un tessuto viario caratterizzato da un vulnus ampiamente riconosciuto dall'urbanistica europea: la Dual-frontage noise exposure nella correlata privazione di un quiet side. Si tratta di un fattore fortemente degradante per la qualità urbana e oltremodo deprezzante quando sinergicamente unito alle criticità dei distributori di carburanti GPL-CNG.

Facciamo inoltre notare come la semplice osservanza della legge sui limiti di velocità "nominali" delle due arterie avvolgenti sui due lati longitudinali l'edificio residenziale M5 — se rigorosamente fatta rispettare con misure prese a prestito dai paesi europei dove la sensibilità all'inquinamento acustico è nettamente superiore — ridurrebbe di oltre la metà l'impatto acustico in decibel attualmente subìto dai cittadini residenti.

[Vedi Appendice H ►]

Duplicazioni di funzioni e nocività ingiustificate:

Non è assolutamente ammissibile che i cittadini di questo comparto subiscano una doppia esposizione a carichi inquinanti e acustici derivanti da velocità di tipo autostradale da un lato e impropriamente extraurbane dall'altro, per di più aggravati dalle emissioni degli impianti, dal rumore delle autocisterne GPL in fase di travaso e dalle vibrazioni sonore del compressore di metano.

Il transito veloce dei mezzi di soccorso, o per altre necessità, e l'accesso ai vari comparti di Tor Bella Monaca, viene già interamente garantito dalla omonima via di scorrimento, come originariamente previsto dalla Relazione Tecnica del PdZ 22 Sexies del 24.11.1983 nella sezione "Viabilità". Crearne una duplicazione di fatto nella parallela via "di quartiere" A. Aspertini disattende le linee guida del PdZ 22.

Tale scelta contrasta frontalmente con i principi di una moderna urbanistica basata sulla riduzione della domanda automobilistica e convintamente orientata alla tutela della salute pubblica, in perfetta armonia con i paradigmi internazionali delle Context Sensitive Solutions (CSS) e del Transit-Oriented Development (TOD),  nonché alle raccomandazioni della Corte dei Conti Europea (2020) sulla limitazione del traffico privato.

Inaccettabile il paradosso che la Via di quartiere Amico Aspertini con limite 30 km/h registri livelli di inquinamento acustico superiori a quelli della parallela Via dell'Archeologia con limite a 50 km/h.

Disparità di Sicurezza e Servitù di Traffico:

Mentre Via dell'Archeologia ha un elevato numero di attraversamenti pedonali (anche con intervalli inferiori a 50 metri), Via Aspertini si ritrova invece con attraversamenti distanziati di oltre 100 metri. Questo nega la moderazione naturale delle velocità (come ben noto agli ingegneri del traffico) e impone una servitù di traffico aggiuntivo per servire esercizi commerciali e servizi sanitari all'intera Tor Bella Monaca.

Tra gli adduttori di auto e traffico, i due esercizi di autolavaggio a mano, rispettivamente posti nei Comparti M5 ed M6, ne sono la più manifesta espressione.  Questi esercizi sono, oltretutto, potenziali cause di allagamenti delle cantine sottostanti, infiltrazioni idriche sulle pareti ed elevato rumore dalle lance di lavaggio, come puntualmente dimostratosi nel caso del comparto M5.

Inoltre, ad ulteriore incongruenza, via Aspertini, con gli esercizi commerciali e sanitari e con i cassonetti dei rifiuti posti sul lato del comparto M5, motiva un numero di attraversamenti pedonali nettamente superiore rispetto a via dell'Archeologia (che possiede i soli cassonetti ed è priva dei servizi. Vedi → Appendice E)

Negligenza nella Segnaletica e Visione Car-Oriented:

La segnaletica stradale del limite di velocità a 30 km/h su Via Amico Aspertini è gravemente insufficiente. Nella direzione iniziale è presente un solo segnale che non viene mai più ripetuto, e si fa notare che il secondo segnale successivo è stato rimosso e non ripristinato. Nella direzione opposta, ne sono visibili solo due al termine della via. Tale omissione prolungata non è solo una negligenza del VI Municipio, ma è un chiaro segnale di una manifesta visione autocentrica che antepone l'illusione della scorrevolezza del traffico alla sicurezza dei residenti e alla riduzione dell'impatto acustico e sanitario (Vedi → Appendice C).

Il comparto M5 è afflitto da una criticità pedonale evidente e ampiamente visibile: il marciapiede adiacente si presenta estremamente ristretto, con una larghezza di appena 1,4 metri. Questa dimensione, quasi unica in tutta Tor Bella Monaca, impedisce una pedonalità accettabile e sicura, costringendo i pedoni a percorsi disagevoli o pericolosi. La fruizione di questo spazio è troppo spesso ostacolata dal raggruppamento di persone sull'insufficiente larghezza del marciapiede, una situazione che contrasta con quanto avvenuto per il successivo comparto M6 sulla stessa Via Amico Aspertini, dove l'allargamento del marciapiede venne regolarmente realizzato (Appendice E).

Disparità e Insicurezza pedonale:

Tale mancato allargamento, in questo specifico tratto, è stato storicamente attribuito a proteste dei commercianti locali. Tuttavia, come dimostrano tutte le analoghe esperienze di riqualificazione urbana, una volta realizzati gli allargamenti, sono spesso gli stessi commercianti ad ammettere il proprio errore, riconoscendo un vantaggio per le loro attività commerciali. Si osserva, infatti, che a una fruizione esclusivamente automobilistica si sostituisce sempre una più vivibile e benefica fruizione pedonale.

A queste problematiche si aggiunge la degradante insicurezza pedonale, con continue soste selvagge sulle strisce pedonali e sulle fermate del TPL, negando di fatto l'accesso ai marciapiedi con rampe per i disabili o percorsi di attraversamento riservati, limitando gravemente i diritti di mobilità e sicurezza di tutti i pedoni. Segnaliamo in proposito che il percorso pedonale di attraversamento di Viale Pietro Anderloni, tra i comparti M5 ed M6, è troppo spesso ostacolato da auto in sosta sulle strisce pedonali.

Tali disparità urbanistiche, nel medesimo contesto del PdZ 22, sono del tutto inaccettabili e richiedono un immediato intervento correttivo che preciseremo nella Sezione delle Richieste.

Conclusione dell'Analisi: Le disparità nei livelli di vivibilità sono notevoli, ingiuste e intollerabili, come dimostrato sia dal caso di Via dell'Archeologia che dal recente intervento di rigenerazione urbana di Largo Ferruccio Mengaroni (Vedasi Appendice E).

Per valorizzare l'intera area e affrontare le problematiche legate al traffico veicolare e all'alta incidentalità stradale che affliggono i contesti urbani, è fondamentale investire sulla qualità e attrattività del trasporto pubblico. Quest'ultimo rappresenta l'unica vera alternativa strutturale e sostenibile alla congestione e all'inquinamento generati dalla mobilità privata.

Nel riconoscere questa urgenza di riequilibrio modale, si formulano specifiche proposte per l'ottimizzazione e il potenziamento del servizio, che verranno rivolte all'ATAC S.p.A. nella sezione dedicata alle Richieste e Interventi Necessari (Sezione VI).

Alle problematiche ambientali e di vivibilità già evidenziate, si sono stratificate nel tempo gravi questioni sociali che compromettono profondamente la qualità della vita e la sicurezza nel quartiere.

Tor Bella Monaca è tristemente nota, anche a livello nazionale, come una delle principali 'piazze di spaccio' a livello europeo, con le conseguenti ripercussioni sul tessuto sociale e sulla percezione di sicurezza dei residenti.

A corollario di tale fenomeno, si registra la quotidiana esplosione di fuochi d'artificio nelle ore notturne, utilizzati come segnali dalle organizzazioni criminali. Questo fenomeno, oltre a generare un significativo inquinamento acustico che impedisce ai residenti di tenere aperte finestre e balconi nelle ore di riposo, contribuisce anche a un aumento dello smog atmosferico.

Contesto di Degrado e Mancanza di Sicurezza:

Lo scadimento della qualità urbana è qui del tutto evidente e intollerabile. Le vicende di figure e associazioni variamente impegnate nella lotta alla criminalità e alla droga, come Don Antonio Coluccia, costretto a vivere sotto scorta, e Tiziana di "Tor più Bella", testimoniano la gravità e la complessità di questo contesto (come efficacemente riassunto da La Repubblica nell'articolo "Tor Bella Narcos" - Vedasi Appendice B).

In tale situazione, parlare di mera 'rigenerazione urbana' appare del tutto riduttivo se decontestualizzato dalla gravità e complessità dei fenomeni di degrado sociale e di sicurezza che affliggono tali contesti. È tuttavia indubbio che contrastare il degrado urbano attraverso azioni concrete—come la riduzione e il vigile controllo della velocità veicolare (ricordiamo il violento scontro tra due auto (di cui una capottata) all'incrocio tra Via A. Aspertini e Via B. Panzera, in prossimità della scuola materna 'Peter Pan')—costituisca una precondizione fondamentale alla rigenerazione urbana e sociale.

Intendiamo sottolineare come il rispetto delle regole e l'impegno per una Legalità Diffusa siano passi imprescindibili per arginare culturalmente il problema della criminalità organizzata. Rendere il quartiere più civile, sicuro e vivibile, anche attraverso la risoluzione delle problematiche urbanistiche, viarie e ambientali evidenziate, è il primo fondamentale strumento per contrastare il radicamento della criminalità, che trova terreno fertile nell'abbandono del quartiere all'illegalità e al degrado civile, culturale e urbano.

Portare la luce nel buio di dimenticate periferie è l'impegno che dovrebbe accomunare i cittadini di Tor Bella Monaca e le istituzioni pubbliche.

Solo così sarà possibile restituire ai cittadini i diritti a una qualità urbana e della vita che sono loro negate. Le nostre proposte riassunte nelle sezioni VI e VII vanno in questa direzione.

In prima istanza si richiede il semplice e dovuto rispetto della legge in materia di sicurezza stradale e limiti di velocità sulle arterie del quadrante, rispettivamente di 50 e 30 km/h, da fare rigorosamente rispettare attraverso sanzioni e sistemi di controllo largamente in uso nelle città e capitali europee. Tale misura, oltre che configurarsi come atto d'ufficio obbligatorio, sarebbe già in grado di dimezzare istantaneamente gli impatti acustici subìti dai residenti, costituendo il primo concreto segnale di una Pubblica Amministrazione orientata alla cura della qualità urbana e vicina ai diritti dei cittadini, in piena coerenza con gli attuali orientamenti urbanistici europei.

Rifiutiamo di piegarci alla servitù di un traffico di transito indotto sulle vie residenziali. Riteniamo che il traffico, incentivato da velocità fuori controllo, da aree di servizio e autolavaggi, sia in netta controtendenza rispetto agli orientamenti delle capitali europee, che danno priorità alla Qualità Urbana, alla Salute e al riequilibrio modale. È prioritariamente nelle nostre case che rivendichiamo salute e qualità urbana, valorizzando il tempo di vita trascorso con i nostri figli, e non il tempo trascorso alla guida dell'auto.

Nel convincimento che la vivibilità e la qualità urbana debbano prevalere sugli infantili istinti velocistici di molti automobilisti e rombanti motociclisti, formuliamo le nostre richieste specifiche.

1. Qual è stata la ratio urbanistica e amministrativa che ha permesso la sottrazione ingiustificata di circa 13.000 mq di aree verdi (resilienti e qualificanti) nelle pertinenze dei comparti M5 ed R6, danneggiando irreversibilmente la qualità residenziale di abitazioni acquistate in edilizia agevolata per la prima casa?
2. Dov'è reperibile e qual è la documentazione amministrativa (Delibera/Variante) con relativa Relazione Tecnica motivata che ha legittimato la sottrazione dei 13.000 mq di verde pubblico (zonizzato a Parco Libero e poi a Verde Attrezzato) a favore del sovrannumero di stazioni di servizio, in palese contrasto con la destinazione d'uso vigente?
3. Quali sono le opere di mitigazione programmate (e quando saranno realizzate) per contrastare il rilevante inquinamento acustico multifattoriale subito dai comparti M5 ed R6 come previsto dagli interventi di risanamento acustico nel Piano d'Azione di Roma 2025 per il VI Municipio?

Alla luce di quanto esposto e della gravità delle criticità sociali, sanitarie e ambientali riscontrate, aggravate dalla mancanza di accesso a dati fondamentali per la sicurezza e la salute pubblica, i sottoscritti Residenti e Condomini CHIEDONO pertanto al Comune di Roma, nella persona del Sindaco e degli Assessori competenti (Urbanistica, Ambiente, Salute), unitamente agli Amministratori del VI Municipio, di intervenire con la massima urgenza e determinazione.

I. Trasparenza, Dati e Monitoraggio Ambientale

1. Garanzia di Piena Trasparenza per le Stazioni di Servizio Urbane:

• Garantire la piena accessibilità ai dati relativi a:

  • Posizionamento preciso dei tubi di sfiato dei serbatoi di stoccaggio per la stazione ENI adiacente, spesso collocati a distanze critiche dalle abitazioni.

  • Volumi di carburanti erogati in L/anno per ciascuna stazione di servizio, dati cruciali dato che le emissioni di benzene sono funzione dei volumi di vendita.

  • Frequenza media dello scarico delle autocisterne di benzina e GPL, incluse le informazioni sul numero e sulla capienza dei serbatoi (emissioni di Fase I).

2. Piano di Monitoraggio Rigoroso della Qualità dell'Aria (Benzene):

• Attivare l'installazione di centraline mobili per il monitoraggio continuo {H24) delle concentrazioni di benzene per tutta la durata di permanenza delle stazioni di servizio nell'area.

• Tali centraline dovranno essere collocate prioritariamente nelle aree residenziali del 'Cluster di Criticità Ambientali' di Via di Tor Bella Monaca.

• I report di questi controlli periodici dovranno essere resi pubblici e facilmente accessibili ai cittadini tramite il sito istituzionale del Comune di Roma.

3. Controlli sui Sistemi di Recupero Vapori (PVR):

• Implementare rigorosi controlli periodici sui sistemi di recupero dei vapori di benzina (PVR - Fase I e Fase II) e renderne pubblici i report.

II. Riqualificazione Urbanistica e Rischio Esplosivo

1. Riesame del Piano Carburanti:

• Rivedere urgentemente le politiche urbanistiche e i regolamenti comunali (in particolare il Piano Carburanti) per impedire nuove installazioni di distributori GPL e Metano in contesti urbani residenziali e per valutare soluzioni di delocalizzazione o sostituzione in colonnine di ricarica elettrica.

• In relazione al caso specifico, si richiede con urgenza la dismissione dell'impianto di distribuzione carburanti adiacente ai comparti M5 ed R6 (o, in subordine, la sua immediata delocalizzazione per l'azzeramento dell'impatto complessivo), atteso che i citati comparti risultano intollerabilmente penalizzati in termini di sicurezza e qualità urbana rispetto agli altri insediamenti del medesimo Piano di Zona (si veda, per stridente contrasto, il virtuoso assetto del comparto ATER R15 in Largo Ferruccio Mengaroni, interamente concepito come un'area residenziale immersa nel verde pubblico).                        [Vedasi in Appendice E ►]

2. Intervento Immediato sugli Impianti Più Molesti e Rischiosi:

• Chiusura o delocalizzazione degli impianti più rumorosi e molesti (Metano e GPL), con le connesse operazioni di rifornimento tramite autocisterne GPL, che risultano essere proprio quelli più prossimi alle residenze e causa di grave disturbo della quiete pubblica e intollerabili rischi esplosivi.

3. Rinaturalizzazione e Mobilità Sostenibile:

• Contestualmente alla dismissione degli impianti incompatibili, si chiede la rinaturalizzazione, almeno parziale, delle aree precedentemente cementate, restituendole in resilienti aree verdi fruibili dalla cittadinanza.

• In tali spazi, si chiede la complementare installazione di colonnine di ricarica elettrica su superfici permeabili (prato naturale o prato armato), promuovendo una mobilità realmente sostenibile.

III. Sicurezza Stradale, Viabilità, Rumore e Mobilità

1. Interventi per Via di Tor Bella Monaca (50 km/h):

• Installazione di adeguate barriere fonoassorbenti lungo l'intero tratto adiacente alle aree residenziali.

• Aumentare il numero e la visibilità dei segnali di limite a 50 km/h.

• Istituzione di un sistema di controllo della velocità (autovelox), analogamente a quanto adottato nell'Avenue Charles de Gaulle a Parig  i, per restituire la via alla vivibilità del quartiere (Context Sensitive Solutions).

2. Interventi per Via Amico Aspertini e riorganizatione dei flussi (Abbattimento della Domanda Automobilistica):

• Al fine di abbattere l'insostenibile servitù di traffico parassitario di transito indotto, di ridurre drasticamente i livelli di inquinamento acustico (dB) ed atmosferico e di tutelare la sicurezza dei residenti del comparto M5, si richiede all’Amministrazione di avviare con urgenza uno studio tecnico su due proposte concorrenti e complementari, finalizzate al medesimo comune obiettivo di recupero della qualità urbana

  • OPZIONE A (Intervento alla Radice - Chiusura dello Svincolo): Chiusura definitiva del primo svincolo di accesso che dal vallone di Via di Tor Bella Monaca (provenienza G.R.A.) immette direttamente su Via Amico Aspertini, come illustrato nell'infografica allegata "proposta-riduzione-traffico-di-transito-via-aspertini-pdz22.jpg".

    • Motivazione: Tale svincolo agisce come una rampa di lancio che devia impropriamente il flusso di attraversamento indotto all'interno del tessuto residenziale. Con la sua chiusura, il traffico di mero transito verrebbe mantenuto sulla sua sede naturale di scorrimento (Via di Tor Bella Monaca), mentre il traffico locale dei residenti verrebbe canalizzato sulle infrastrutture e sugli svincoli successivi (Viale P. Anderloni). Interventi di chiusura e rifunzionalizzazione di varchi similari sono pratiche ordinarie già felicemente attuate in passato dalla stessa Amministrazione (es. la chiusura del varco di inversione a U su Via di Tor Bella Monaca, trasformato in attraversamento pedonale).

  • OPZIONE B (Riorganizzazione dei Flussi - Istituzione del Senso Unico): Istituzione di un regime di senso unico di marcia su Via Amico Aspertini (nel tratto compartimentale M5), la cui direzione ottimale e configurazione ad anello stradale saranno oggetto di specifica valutazione e studio di fattibilità da parte degli esperti del Dipartimento Mobilità.

    • Motivazione: L'adozione di macro-anelli di circolazione è una soluzione viaria a cui la cittadinanza dei quartieri limitrofi (come nella vicina Torre Angela) è storicamente e strutturalmente avvezza. I residenti accettano favorevolmente una maggiore percorrenza chilometrica interna pur di ottenere una drastica riduzione del volume totale dei veicoli transitanti sotto le proprie finestre e un raddoppio della sicurezza stradale.                  

🛑 Il paradosso della "Zona 30 a scorrimento veloce"

Delle due l'una: o via Amico Aspertini è una via di quartiere residenziale – e allora il limite di 30 km/h va garantito strutturalmente chiudendo al traffico di transito indotto – oppure è una via di scorrimento impropria, il che la rende del tutto illegittima a ridosso delle finestre delle nostre abitazioni già gravate da una doppia, insostenibile esposizione, senza requie, che ci priva di un lato protetto.

• Istituzione del rigoroso limite di velocità a 30 km/h (Zona 30) — vincolo formalmente già presente ma sistematicamente inosservato — da garantire attraverso una nuova e adeguata segnaletica stradale opportunamente ripetuta, con la contestuale installazione di dossi rallentatori e l'introduzione di controlli della velocità frequenti e a campione (autovelox mobili, radar) per assicurarne l'effettivo rispetto e l'abbattimento delle emissioni acustiche e atmosferiche.

• Incremento della densità degli attraversamenti pedonali: intervento reso urgente dall'ingiustificata disparità con la limitrofa via dell'Archeologia. Quest'ultima presenta distanze tra le strisce pedonali inferiori a 50 metri (moderazione naturale della velocità), mentre via Aspertini — asse a vocazione commerciale e residenziale — è penalizzata da distanze superiori ai 100 metri, fattore che induce all'accelerazione veicolare e all'incremento del pericolo.

3. Piano d'Azione di Roma sul contrasto all'inquinamento acustico:

• Esigiamo una spiegazione formale sulla completa assenza delle criticità acustiche (Via di Tor Bella Monaca, Via A. Aspertini, compressore CNG, autocisterne GPL in fase di scarico) presenti nella zona oggetto dell'Esposto, dal quadro degli interventi previsti dal Piano d'Azione per il VI Municipio. Congiuntamente, richiediamo l'immediato inserimento di tali interventi nel Piano d'Azione.

4. Accessibilità e Sicurezza Pedonale:

• Procedere con la massima urgenza all'allargamento del marciapiede su Via Amico Aspertini, in corrispondenza del comparto M5 (attualmente ristretto a soli 1,4 metri), per completare un progetto di riqualificazione pedonale rimasto incompiuto.

• Congiuntamente, vigilare con il massimo rigore sulle soste irregolari in corrispondenza delle strisce zebrate poste sul percorso di attraversamento pedonale tra i comparti M5 ed R6 (Viale Pietro Anderloni) che ostacolano fortemente il diritto a percorsi pedonali sicuri e agibili. Il diritto alla Città deve essere garantito a tutti, a partire dai pedoni.

  Si richiama, inoltre, l'urgenza di una maggiore e costante vigilanza per non abbandonare l'area a ulteriore degrado, in quanto questa zona è anche, purtroppo non raramente, teatro nelle ore notturne di lancio di fuochi artificiali di ben nota origine.

5. Ottimizzazione del Trasporto Pubblico Locale (TPL):

• Integrazione e razionalizzazione delle fermate bus esistenti tra Via Amico Aspertini e Viale Pietro Anderloni.
• Deviazione della linea 20 Express su Via Amico Aspertini, allineandola al percorso delle linee 058 e 059, istituendo una fermata d'interscambio comune in corrispondenza del plesso scolastico "Peter Pan". Tale nodo sanerebbe la palese disparità di trattamento subita dai comparti M5 e R6 rispetto ai comparti M6 e R7.  In subordine, qualora reali impedimenti tecnici dovessero ostacolare la deviazione della linea 20 Express, si riconferma la piena validità della proposta di riorganizzazione almeno per le altre linee concorrenti transitanti nel quadrante.

I due distributori accoppiati, configurati in macro-dimensioni autostradali, non sono al servizio dei residenti, ma di un traffico aggiuntivo, indotto e di transito, completamente estraneo al quartiere.

Ci hanno sottratto 13.000 mq di aree verdi per consegnarci alla servitù di una mobilità insostenibile, alla quale forniamo a supporto strutture viarie di transito e aree di servizio autostradali in prossimità di aree residenziali, infliggendo in tal modo ai comparti M5 ed R6 un'enorme e stridente disparità nella qualità urbana rispetto al comparto ATER R15 di Largo Mengaroni.

Questo squilibrio modale è evidenziato dai rapporti auto/distributore, che vedono l'Italia fanalino di coda in Europa con sole 1755 auto per impianto (Francia → 3900, Germania → 3470, Regno Unito → 4300).

Dalla documentazione disponibile appare in tutta evidenza come i distributori di carburanti, soprattutto se corredati di metano e GPL, siano altamente impattanti sulla salute, la sicurezza, la qualità urbana e il valore residenziale delle abitazioni faticosamente acquistate in regime di edilizia convenzionata.

Le due aree di servizio sono interamente a supporto della motorizzazione privata, di cui Roma è incontrastata leader europea.

La scelta, pertanto, è netta e ineludibile: o la Qualità della Vita, la Salute e la Sicurezza dei cittadini, o gli esclusivi interessi economici dei petrolieri e di una autocentrica mobilità insostenibile, dequalificante e devastante. Quale delle due opzioni ha la precedenza per Roma Capitale?

Per affrontare in modo risolutivo le criticità strutturali, ambientali e sanitarie sin qui esposte, e nel pieno riconoscimento dei danni patiti dalla collettività, si invoca l'applicazione cogente dei principi stabiliti dalla giurisprudenza, dalle riforme costituzionali e nazionali, nonché dagli impegni internazionali e dai regolamenti locali sottoscritti e adottati da Roma Capitale. Tali capisaldi includono:

• La giurisprudenza della Corte di Cassazione (Casi "Varazze" e "Foro Italico") : Sentenze storiche che sanciscono la priorità assoluta della tutela della salute, della quiete pubblica e della Qualità della Vita, al di là di qualsiasi "norma" assolutoria o autorizzazione formale sbandierata dall'Amministrazione. La giurisprudenza evidenzia come il mero rispetto burocratico di parametri settoriali non possa mai giustificare la lesione sostanziale dei diritti dei residenti, configurando la responsabilità diretta del Comune laddove ometta i dovuti interventi di tutela.

• Gli impegni della Carta di Aalborg (2004): Per lo sviluppo di città sostenibili, vivibili e resilienti.

• Il Green Deal Europeo e le raccomandazioni della Corte dei Conti Europea (2020): Orientati con decisione alla contrazione strutturale della domanda automobilistica e alla drastica riduzione dell’uso del mezzo privato.

• Il Regolamento del Verde Urbano di Roma Capitale (2021): Il quale, in recepimento della Carta di Aalborg, codifica quindici funzioni strategiche, irrinunciabili e insostituibili delle aree verdi (tra le quali spiccano quelle ambientale, terapeutica e di sicurezza del territorio). Si evidenzia come tali funzioni protette risultino macroscopicamente incompatibili con la saturazione da cemento, con le emissioni di benzene e con i rischi di esplosione imposti al comparto M5. Si contesta, pertanto, l'efficacia di qualsiasi impianto autorizzativo basato su una lettura parziale e formalistica delle norme, sbandierata dall'Amministrazione in risposta a precedenti istanze cittadine (anche giornalistiche, cfr. RomaToday): un mero adempimento formale non può in alcun modo surrogare la garanzia sostanziale della sicurezza e della salute pubblica.

• Gli orientamenti del MASE (2024): In riferimento alle linee guida sul Depaving (de-cementificazione) e al "Valore delle aree verdi per la salute e il benessere".

• Il Piano d'Azione di Roma Capitale (2025): Specificamente finalizzato alla riduzione dell'inquinamento acustico mediante estesi progetti di riforestazione urbana.

• La Costituzione Italiana (Artt. 9 e 41): Che eleva a principio fondamentale la tutela dell'Ambiente e della Salute, ponendo limiti invalicabili all'iniziativa economica privata, la quale non può mai svolgersi in contrasto con la sicurezza, la libertà e la dignità umana.

In virtù di tali principi e della documentazione allegata, i cittadini sottoscrittori richiedono l'avvio immediato dell'iter procedurale per:

 1. Istituzione Zona 30

Si richiede che venga immediatamente avviato l'iter progettuale e di approvazione per l'istituzione di una Zona 30 estesa a via dell'Archeologia, viale Pietro Anderloni, Via Amico Aspertini e via Domenico Parasacchi.

Motivazioni a Sostegno della Proposta

Le ragioni a supporto di questa misura sono molteplici e improrogabili, mirando a ripristinare la legalità e la qualità della vita in un contesto urbano critico:

1. Sicurezza Stradale e Vulnerabilità: La zona include tre plessi scolastici (scuola materna, primaria e superiore), rendendo la sicurezza di alunni, studenti e genitori una priorità assoluta.

2. Qualità della Vita e Rumore: Contrastare i fenomeni di sfoggio della velocità e il relativo insopportabile rumore da bolidi in corsa che mettono a rischio la cittadinanza e ne deteriorano la qualità della vita.    La riduzione significativa dell'inquinamento acustico è parte fondante della qualità urbana, come riconosciuto dallo stesso Piano d'Azione di Roma. È altresì ampiamente riconosciuta nel contesto europeo una riduzione di almeno 3 dB nel rumore stradale veicolare nel passaggio da 50 a 30 km/h, un abbattimento molto significativo per la Qualità della Vita e la Salute dei cittadini, valori preminenti per la Cassazione.

3. Legalità e Rigenerazione Urbana: Restituire ai cittadini una maggiore legalità e sicurezza nella mobilità è una premessa essenziale per innescare un processo di rigenerazione urbana e per contrastare fenomeni di criminalità e spaccio correlati al transito veicolare incontrollato.

4. Valore Residenziale: Aumentare nettamente la qualità urbana e il valore residenziale di un'area storicamente penalizzata, per di più sistematicamente esclusa dai vari progetti di riqualificazione urbana proposti nel tempo per Tor Bella Monaca.

2. Depaving per 13.000 mq di verde cementato e sottratto all'uso pubblico dal cluster idrocarburico

Con la rimozione degli impianti di distribuzione carburanti, chiediamo la rinaturalizzazione dei 13.000 mq di aree verdi indebitamente cementate e sottratte all'uso pubblico. Lo scopo è dar vita e sviluppo a due boschi urbani ai lati della via di scorrimento, in linea con gli orientamenti europei (Depaving, Green City Accord e Nature Restoration Law) per città più vivibili, resilienti e in grado di affrontare i cambiamenti climatici.

I due boschi urbani dovrebbero essere collegati da un attraversamento pedonale, misura che ridurrebbe l'inaccettabile carattere autostradale della via di scorrimento, rendendola più funzionale al quartiere secondo i principi di Context Sensitive Solutions e Transit-Oriented-Development.

Facciamo inoltre notare che la nostra proposta — l'istituzione di una Zona 30 e la forestazione urbana con la rinaturalizzazione delle aree — è perfettamente in linea non solo con il Depaving (richiamato dal MASE), ma anche con gli obiettivi del Piano d'Azione di Roma sul contrasto all'inquinamento acustico. Questo Piano, infatti, include tra gli interventi strategici: l'installazione delle barriere antirumore, le riqualificazioni stradali, la realizzazione di zone pedonali e l'implementazione dei progetti di forestazione urbana e la realizzazione di zone con limiti di velocità a 30 km/h.

📜 Documenti di Supporto alle Proposte

Pertanto, a sostegno delle due proposte qualificanti di Rinaturalizzazione e Zona 30, l'analisi documentale evidenzia una perfetta coerenza e allineamento con:

• Strumenti Urbanistici Locali: Il Piano d'Azione contro l'inquinamento acustico e il Regolamento del Verde del Comune di Roma.

• Impegni Europei e Nazionali: Il principio di Depaving e "Il valore delle aree verdi urbane per la salute e il benessere" (entrambi sostenuti dal MASE).

• Fondamenti Etico-Legali: La Carta Costituzionale (Articoli 9 e 41), che stabiliscono la tutela dell'ambiente e della salute.

Riferimenti Documentativi e Consultazione Integrativa

Per la consultazione completa della documentazione e degli aggiornamenti relativi al presente Esposto, si rimanda ai seguenti canali e risorse web:

1. Documentazione di Riferimento Ufficiale (Studi e Articoli): Per la visione e il download dell'intera raccolta di articoli, studi scientifici e atti normativi citati: [DOCUMENTAZIONE di riferimento sul caso di mala urbanistica di TBM - Benvenuti su romadeicittadini!]

2. Sintesi e Approfondimenti (Le Appendici): Per consultare l'indice navigabile e le sottopagine di approfondimento tematico richiamate nel testo come "Appendice A, B, C,...": [https://romadeicittadini.jimdofree.com/segnalazioni/appendici/]

3. Versione Digitale Ufficiale dell'Esposto: Per consultare la versione digitale completa e sempre aggiornata del presente Esposto: [Terzo Esposto al Comune di Roma - Benvenuti su romadeicittadini!]

CONCLUSIONE E DICHIARAZIONE FINALE

In chiusura, i sottoscritti ribadiscono la gravità della situazione attraverso estratti diretti da autorevoli studi e documenti scientifici ai quali si è fatto riferimento nel presente Esposto:

Salute Canada (2023), agenzia governativa (analisi sulle emissioni):

«Si conclude che l'esposizione per inalazione al benzene attribuibile alle emissioni delle stazioni di servizio può rappresentare un rischio inaccettabile per la salute umana della popolazione generale che vive nelle vicinanze.»

Vent Pipe Emissions from Storage Tanks at Gas Stations: Implications for Setback Distances (2019):

«Le politiche dovrebbero affrontare il problema del rilascio accidentale di vapori di carburante che, a seconda della tecnologia... e del suo corretto funzionamento, può verificarsi frequentemente.»

Benzene emissions from gas station clusters: a new framework for estimating lifetime cancer risk (2021) – Effetto Cumulativo:

«Abbiamo scoperto che i cluster di stazioni di servizio presentano un rischio di cancro maggiore rispetto a una singola stazione a causa delle emissioni cumulative delle singole stazioni» ... «Le distanze di arretramento dovrebbero essere riesaminate per affrontare la variabilità temporale e i controlli dell'inquinamento da emissioni di sfiato.»

Residential proximity to service stations and childhood leukemia risk  (2023)

«...la residenza in prossimità di una stazione di servizio, in particolare di una con un'attività di rifornimento più intensa, è stata associata a un aumento del rischio di leucemia infantile.» E ancora: «...rivelata una relazione esposizione-risposta tra la densità delle stazioni di servizio... e il rischio di leucemia nei bambini piccoli.» 

Questi autorevoli riconoscimenti scientifici e istituzionali sui rischi sanitari associati alle stazioni di servizio, unitamente alle specifiche e gravi criticità riscontrate nel territorio di Tor Bella Monaca, impongono un'azione immediata e risolutiva da parte delle autorità competenti. Non possiamo più tollerare che un territorio già compromesso sia gravato da un ulteriore "esplosivo" fardello ambientale e sanitario, frutto di una pianificazione urbanistica incoerente e di una normativa insufficiente a tutelare i più elementari diritti.

Al bivio di decisioni urbanistiche strategiche per il terzo millennio, chiediamo fermamente che siano difesi gli interessi dei cittadini residenti, della qualità urbana e della vita, e non quelli del petrolio, del cemento e della mobilità insostenibile.

Dichiarazione Finale:

Non vogliamo una città di automobilisti, ma una città di cittadini!

Non vogliamo assistere alla trasformazione di una parte del PdZ 22 in un Piano  a servizio della motorizzazione privata di Roma Est con Aree di Servizio autostradali e autolavaggi nei condomini. 

Esigiamo che la sicurezza, la qualità urbana, la salute e la qualità della vita siano poste al di sopra di ogni altro interesse di parte. Questo è un principio sancito dalla Corte di Cassazione nel caso Varazze.

Siamo convinti che questi siano anche i diritti fondamentali dei cittadini di Roma Capitale.

In attesa di un Vostro sollecito riscontro e intervento, porgiamo i nostri più cordiali saluti.

[Luogo, Data] [Firme dei Residenti/Condomini]

Aderisce all'Esposto il Comitato di Quartiere Nuova T.B.M.

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